Após vistoria do ministro dos Transportes em trecho com contrato de R$ 362 milhões, Atlas Bacelar avalia condições técnicas da rodovia e destaca importância da estrada para a logística do Amazonas
Por Beatriz Costa
A recuperação da BR-319 exige mais do que a aplicação de asfalto. Drenagem adequada, qualidade dos materiais, fiscalização técnica e manutenção permanente estão entre os fatores determinantes para garantir a durabilidade das obras na rodovia que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO). A avaliação é do engenheiro civil Atlas Augusto Bacelar, professor titular aposentado da Universidade Federal do Amazonas (Ufam), entrevistado após a vistoria do ministro dos Transportes, George Santoro, às intervenções no Trecho do Meio.
A visita ministerial ocorreu em 18 de setembro, em Humaitá, no sul do Amazonas, e teve como foco o Lote 4 da BR-319. O contrato, de aproximadamente R$ 362 milhões, contempla 120,5 quilômetros, entre os quilômetros 469,6 e 590,1, com recursos do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC). O lote integra um conjunto de quatro contratos que somam R$ 1,36 bilhão em investimentos previstos para o Trecho do Meio, segundo o Ministério dos Transportes.
Na avaliação de Bacelar, o volume de recursos destinado às intervenções pode ser suficiente para recuperar as condições de trafegabilidade do trecho central, desde que os serviços sejam executados conforme os projetos e as normas técnicas. O engenheiro ressalta, contudo, que sua análise sobre os valores é preliminar, pois não examinou detalhadamente os editais e os projetos executivos.
“Esse valor é suficiente, sim, para dar uma solução a esse trecho do meio”, afirma.
Recuperação da rodovia vai além do asfalto
Com formação em Engenharia Civil pela Ufam, em 1978, Bacelar trabalhou como engenheiro rodoviário no antigo Departamento de Estradas de Rodagem (Dera) e, posteriormente, dedicou-se à carreira acadêmica. Concluiu mestrado e doutorado e se aposentou em 2022, após 43 anos de atividade profissional.
Ao analisar os serviços previstos para a BR-319, ele chama atenção para a diferença entre melhoramento do pavimento, recuperação e reconstrução. Segundo o especialista, em segmentos onde a pavimentação existente se perdeu, a intervenção precisa recuperar a estrutura que sustenta a pista antes da aplicação do revestimento asfáltico.
O processo envolve a preparação do subleito, a execução das camadas de reforço, base e sub-base e, posteriormente, a aplicação do revestimento. Também devem ser considerados os sistemas de drenagem, a sinalização e as estruturas necessárias para a passagem da água.
“Não é só a pavimentação que é feita. O serviço tem que contemplar também a sinalização e a drenagem”, explica.
Para o engenheiro, a análise da obra deve considerar o conjunto da infraestrutura, e não apenas a extensão da pista que receberá serviços. A qualidade do resultado depende da integração entre os diferentes componentes e do cumprimento das especificações técnicas estabelecidas para cada contrato.
Chuvas na Amazônia tornam drenagem essencial
A elevada incidência de chuvas na região amazônica impõe desafios específicos à construção e à conservação de rodovias. A água acumulada ou infiltrada pode comprometer as camadas do pavimento, provocar erosões e reduzir a vida útil da estrada quando não há sistemas de drenagem adequados.
Bacelar considera esse um dos principais pontos de atenção na recuperação da BR-319.
“Os maiores inimigos da pavimentação são a água e a chuva. O grande segredo para que uma rodovia na Amazônia consiga ter maior durabilidade está ligado à drenagem”, afirma.
Segundo ele, os projetos precisam prever dispositivos de drenagem corretamente dimensionados, proteção dos taludes e estruturas adequadas para a passagem da água, incluindo bueiros, pontilhões e pontes.
O engenheiro explica que pavimentos asfálticos convencionais são projetados para uma vida útil de aproximadamente dez anos, desde que executados de acordo com as normas técnicas e submetidos à manutenção necessária. As condições climáticas da região, ressalta, devem ser consideradas desde o planejamento da obra.
“Não tem razão para não durar dez anos”, diz, ao defender que os contratos estabeleçam responsabilidades claras e garantias compatíveis com os serviços executados.
Fiscalização deve acompanhar todas as etapas
Além da execução dos serviços, Bacelar defende o acompanhamento técnico das obras para verificar a qualidade dos materiais, a espessura das camadas do pavimento, a eficiência da drenagem e a conformidade com os projetos.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) é responsável pela gestão da infraestrutura rodoviária federal. Na avaliação do engenheiro, o acompanhamento pode ser complementado, quando cabível, pela participação de instituições profissionais e acadêmicas, como o Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (Crea-AM), a Ufam e a Universidade do Estado do Amazonas (UEA).
“Você não pode construir uma rodovia, investir esse valor enorme e, dois anos depois, ter que refazer toda a rodovia”, afirma.
Para Bacelar, as características ambientais da Amazônia não devem ser tratadas como situações inesperadas. A intensidade das chuvas e as condições do terreno precisam estar previstas nos projetos, com soluções de engenharia compatíveis com a realidade regional.
Ele também destaca a importância da manutenção periódica, com correção de problemas identificados na pista e renovação do revestimento quando necessária.
BR-319 tem importância para a logística do Amazonas
A discussão sobre a rodovia também envolve os efeitos da infraestrutura sobre o transporte de cargas e a economia amazonense. Bacelar defende a integração entre os modais rodoviário, hidroviário e aéreo, argumentando que alternativas de transporte podem reduzir a dependência de uma única rota e ampliar a capacidade de resposta a dificuldades logísticas.
O engenheiro cita o período de vazante dos rios como exemplo de uma situação em que o transporte hidroviário pode enfrentar limitações. Com a redução da profundidade dos canais, embarcações podem precisar transportar cargas menores, elevando os custos de determinadas operações.
Como exemplo, ele menciona o preço do cimento em Manaus, que, segundo sua estimativa, pode subir de aproximadamente R$ 43 para R$ 110 ou R$ 120 por saca em períodos críticos de vazante. Os valores foram apresentados pelo entrevistado e não correspondem a um levantamento independente de preços.
Na avaliação de Bacelar, uma rodovia em condições adequadas poderia oferecer uma alternativa para o deslocamento de mercadorias durante períodos de restrição na navegação. Ele também chama atenção para os possíveis reflexos sobre o Polo Industrial de Manaus, que depende do abastecimento regular de insumos e matérias-primas.
“A existência da rodovia é extremamente importante”, afirma.
O especialista acrescenta que a infraestrutura rodoviária também tem relação com a manutenção de redes de telecomunicações que atendem à região. Segundo ele, melhores condições de acesso podem facilitar o deslocamento de equipes técnicas responsáveis por reparar eventuais interrupções na rede de fibra óptica.
Obras e proteção ambiental
A recuperação da BR-319 também está associada a um debate sobre licenciamento ambiental e prevenção de impactos na floresta amazônica. Bacelar considera possível compatibilizar a infraestrutura rodoviária com medidas de proteção ambiental e fiscalização, incluindo estruturas para permitir a passagem de animais.
Entre as soluções citadas pelo engenheiro estão passagens aéreas para espécies arborícolas e passagens subterrâneas para outros animais. Para ele, essas estruturas precisam ser incorporadas ao planejamento das obras, juntamente com os sistemas de drenagem e os demais componentes da estrada.
O licenciamento ambiental, entretanto, tem etapas e autorizações específicas. A Licença Prévia nº 672/2022, relacionada ao Trecho do Meio, não equivale à autorização definitiva para todas as intervenções de pavimentação. Em maio de 2026, o Ibama concedeu uma Licença de Instalação específica para a construção de três pontes de concreto sobre os igarapés Santo Antônio, Realidade e Fortaleza.
Essas autorizações possuem escopos distintos e precisam ser consideradas na avaliação do avanço das obras. A discussão ambiental também envolve os riscos de desmatamento, ocupação irregular e pressão sobre áreas protegidas, questões que exigem acompanhamento e medidas de fiscalização.
Investimento precisa resultar em infraestrutura duradoura
Para Atlas Bacelar, a recuperação da BR-319 deve ser avaliada não apenas pelo volume de recursos contratados ou pela extensão dos trechos contemplados, mas pela qualidade da infraestrutura entregue à população.
O engenheiro considera que a integração entre pavimentação, drenagem, sinalização, pontes e manutenção é essencial para garantir a trafegabilidade e reduzir a necessidade de reparos prematuros.
Com os investimentos previstos para o Trecho do Meio, o desafio será assegurar que a execução dos contratos corresponda aos padrões técnicos exigidos e que as intervenções sejam acompanhadas de fiscalização efetiva, manutenção contínua e cumprimento das obrigações ambientais.
A avaliação do especialista acrescenta uma dimensão técnica ao debate sobre a BR-319: além de avançar com as obras, é necessário garantir que a infraestrutura tenha condições de funcionar de maneira segura e duradoura diante das características ambientais da Amazônia.
